Hormuz trava e o Brasil sente: por que as exportações ao Golfo caíram 31%

Se alguém ainda acha que uma crise lá do outro lado do mapa não mexe com o Brasil, março tratou de dar um puxão de realidade. As exportações brasileiras para os países do Golfo Pérsico caíram 31,47% na comparação anual, somando US$ 537,11 milhões. Ainda assim, o trimestre fechou no azul, com alta de 8,14% e US$ 2,41 bilhões em vendas. Traduzindo: o tombo veio forte, mas não foi suficiente para apagar o bom começo de ano.

O detalhe importante é que não estamos falando de um mercado qualquer. Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, Catar, Kuwait, Bahrein e Omã formam um bloco decisivo para a pauta exportadora do Brasil, especialmente para o agronegócio e para produtos minerais. Segundo a Câmara Árabe, esse grupo concentra os maiores mercados árabes e responde por 47% das exportações brasileiras ao bloco de países árabes. Ou seja: quando esse pedaço do mundo espirra, o comércio exterior brasileiro não pega só um resfriado ? pega febre logística.

E por que o Estreito de Hormuz pesa tanto? Porque ele não é só uma faixa de mar famosa no noticiário. Ele é um dos corredores mais críticos do planeta para energia e cargas estratégicas. A UNCTAD afirma que o estreito carrega cerca de um quarto do comércio marítimo global de petróleo, além de volumes relevantes de gás natural liquefeito e fertilizantes. A IEA estima média de 20 milhões de barris por dia de petróleo e derivados passando por ali em 2025, enquanto a EIA ressalta que esse fluxo representa mais de um quarto do comércio marítimo global de petróleo e cerca de um quinto do consumo mundial de petróleo e derivados.

Na prática, a crise não travou só navio: travou previsibilidade. Dados da UNCTAD mostram que os trânsitos diários no estreito saíram de média de 141 embarcações entre 1 e 27 de fevereiro para uma queda de 97% no início de março. No mesmo choque inicial, o Brent subiu 27%, os fretes de navios-tanque limpos avançaram 72%, os de navios-tanque sujos 54%, e o bunker fuel praticamente dobrou. Quando frete, combustível e seguro entram em modo turbo, a conta chega no exportador, no importador e, depois, no consumidor que só queria pagar menos no supermercado.

No caso do Brasil, o setor mais exposto é justamente o agronegócio, que responde por cerca de 75% das exportações para a região. Em março, o açúcar tombou 43,37% e o milho praticamente sumiu dos embarques para o Golfo. As carnes de aves e derivados, que ainda são o item mais pesado da pauta agropecuária para esses mercados, recuaram 13,8%. Já o café e a carne bovina foram os dois adultos da sala: o café subiu 34,24% no mês, e a carne bovina avançou 24,7%, ajudando a evitar um estrago ainda maior.

Esse ponto é importante para quem trabalha com exportação brasileira, mercado halal e comércio exterior: o problema não é falta de demanda estrutural pelos produtos do Brasil. O problema é custo, rota, risco e prazo. O professor Celso Grisi, ouvido na cobertura da Folhapress, apontou que armadores passaram a cobrar ?taxas de guerra?, enquanto rotas mais longas, inclusive em torno da África, ampliaram frete e seguro. Em outras palavras: não é que o cliente do Golfo deixou de querer comprar; é que fazer a mercadoria chegar virou um esporte radical de alto custo.

Agora vem a parte que mais merece atenção e menos manchete preguiçosa: fertilizantes. O Brasil depende fortemente de insumos importados, e a região do Golfo tem papel relevante nessa conta. As importações brasileiras de fertilizantes vindos desses países caíram 51,35% no primeiro trimestre, segundo a Câmara Árabe. Ao mesmo tempo, a FAO alertou que a região do Golfo responde por quase metade do comércio global de enxofre, insumo crucial para fertilizantes fosfatados. A UNCTAD foi além e registrou que cerca de um terço do volume global de fertilizantes transportados por mar passa pelo Estreito de Hormuz. Quando esse fluxo aperta, o efeito não para no porto: ele escorre para o custo da lavoura e, depois, para o preço dos alimentos.

É por isso que essa história vai muito além de ?petróleo ficou caro?. O encarecimento da energia bate no gás natural, o gás pesa na produção de ureia e amônia, o fertilizante sobe, o custo agrícola sobe junto, e a inflação ganha mais um empurrão. A própria UNCTAD relaciona diretamente o choque em Hormuz ao aumento dos custos de energia, fertilizantes, transporte e seguro, com risco para produção agrícola, oferta de alimentos e custo de vida. A CNA, em cobertura da ANBA, resumiu o problema de um jeito simples: se o diesel sobe, toda a logística brasileira fica mais cara. E logística cara, no Brasil, é quase uma religião involuntária.

Nem tudo, porém, é desastre. O Brasil segue muito forte no mercado halal. O MAPA afirma que o país é o maior exportador mundial de carne de frango halal, e a ABPA lembra que essa relação com o mundo árabe é antiga, com décadas de presença comercial e forte atuação em Dubai, que funciona como hub para Oriente Médio e Ásia. Isso importa porque, passada a turbulência, quem já tem escala, certificação e confiança do comprador tende a recuperar espaço mais rápido. Em comércio exterior, reputação logística vale ouro ? às vezes vale mais que o próprio ouro não monetário.

O que o Brasil precisa fazer agora não é mistério, mas exige execução. Primeiro, diversificar rotas e reduzir dependência de gargalos geopolíticos. Segundo, tratar fertilizante como tema de segurança econômica, não só como item de importação. Terceiro, aprofundar presença em mercados árabes fora do choque mais imediato, preservando contratos e relacionamento. Quarto, usar a vantagem competitiva brasileira no halal e no agro como ferramenta de reposicionamento rápido. Isso é uma inferência estratégica baseada no padrão dos dados: a demanda não evaporou, o gargalo foi logístico e geopolítico.

No fim, a lição é brutalmente simples: o Estreito de Hormuz parece distante no mapa, mas está perigosamente perto do bolso do produtor, do exportador e do consumidor brasileiro. Março mostrou que uma rota marítima congestionada consegue bagunçar açúcar, milho, frango, café, carne bovina, fertilizantes, frete e inflação tudo ao mesmo tempo. É o tipo de efeito dominó que lembra uma verdade pouco glamourosa do comércio global: a economia moderna é um sistema nervoso. E quando um ponto sensível é pressionado, o corpo inteiro sente.

O que isso muda para o agronegócio brasileiro?

Muda custo, margem e planejamento. Se fertilizantes e frete sobem, o produtor perde previsibilidade. Se embarcar para o Golfo fica mais caro e mais lento, exportadores precisam renegociar preço, prazo e seguro. E se a crise durar mais do que o mercado aguenta, o impacto pode aparecer lá na frente em safra, alimentos e inflação.

O mercado árabe continua importante para o Brasil?

Sim, e muito. O bloco do Golfo segue como destino relevante para proteína animal, açúcar, café e outros produtos brasileiros. Além disso, Dubai e os Emirados continuam sendo um centro logístico e comercial decisivo para redistribuição regional. A crise atual afeta fluxo e custo, não elimina a importância estratégica do mercado.

O pior já passou?

Ainda não dá para afirmar com segurança. Os números de março provam que o dano existe; os do trimestre mostram que ainda há resiliência. A variável decisiva continua sendo a duração da instabilidade em Hormuz e o comportamento dos custos logísticos, energéticos e securitários. Minha confiança aqui é média, não alta.